Уплотнительные детали

Большинство агрегатов систем самолета имеет ре­зиновые уплотнения, качество которых івлияет на герме­тичность соединений и работоспособность агрегатов и систем самолета (вертолета).

Для обеспечения герметичности соединений приме­няются уплотнительные детали, разные по форме и кон­фигурации (кольца круглого и прямоугольного сече­ния, манжеты, профили, прокладки, сальники и т. п.).

В процессе эксплуатации уплотнительные детали си­стематически контролируются, особенно в осенне-зимний период, когда резко меняется температура наружного воздуха.

При полной или частичной разборке агрегатов в экс­плуатации все уплотнительные детали, как правило, за­меняются новыми, так как они могут иметь порывы, тре­щины и терять эластичность. В свою очередь перед монтажом на агрегаты уплотнительные детали (даже новые) тщательно проверяются при помощи лупы. Уп­лотнения, имеющие разрывы, глубокие риски, царапины,
сетки трещин и посторонние включения, бракуются. При монтаже агрегатов не допускается перекручивания уп­лотнительных колец. Ставить кольца надо осторожно, чтобы не срезать рабочие кромки об острые края агре­гатов. Перестановка использованных уплотнительных деталей с одного агрегата на другой не рекомендуется. Заменять один вид уплотнительных деталей другими также не рекомендуется без тщательной проверки их ра­ботоспособности в новых условиях.

Пневматики колес

Пневматики (покрышки и камеры) колес предназ­начаются для поглощения (смягчения) ударных нагру-

Правая сторона

Тип корда

восемь (авиационный Балансировочная точка слоев корда корд типа капрона) (самая легкая сторона)

Рис. 4.24. Маркировка авиационной покрышки

зок, толчков и вибраций при взлете, посадке и рулении са­молета, а также для повышения проходимости самолета.

Авиационные камеры изготовляются из высокопроч­ной, эластичной и морозостойкой резины, а авиапокрыш­ки — из нескольких слоев прорезиненной капроновой ткани (корда и резины). Маркировка покрышки приве­дена на рис, 4.24.

Эксплуатационная надежность и живучесть пневма — тиков зависит прежде всего от грамотной эксплуатации (правильного торможения на разбеге, пробеге, при ру­лении и буксировке самолета), ухода и хранения, пра­вильной подготовки и сборки камер и. покрышек на обод колеса, выдерживания заданного давления в пневматиках колес и ряда других факторов.

Для обеспечения сохранности пневматиков в про­цессе эксплуатации рекомендуется монтировать и де­монтировать пневматики колес на деревянных щитках в чистом и сухом месте или в крайнем случае на специ­ально разложенном брезенте.

Перед зимней и летней эксплуатацией, как правило, колеса с самолетов снимают, а пневматики размонтиру­ют для очистки от пыли и грязи и проверки технического состояния.

Во время стоянки самолета для защиты от воздейст­вия солнечных лучей пневматики рекомендуется закры­вать чехлами. Перед каждым полетом они проверяются. В зависимости от взлетного веса и условий эксплуата­ции в соответствии с требованиями инструкции по экс­плуатации данного типа самолета в пневматиках поддер­живается установленное давление.

На ободы колес и покрышки обычно наносятся метки по диаметру колеса для контроля смещения покрышки относительно обода, которое может привести к срезу за­рядного штуцера камеры.

Перед монтажом пневматиков рекомендуется:

— тщательно очистить обод от грязи и смазки, насу­хо протереть ветошью, осмотреть обод колеса, камеру и покрышку;

— внутреннюю поверхность покрышки и внешнюю поверхность камеры равномерно обсыпать (припудрить) тальком, при этом тальк должен быть сухим, чистым и без комков. Тальк хорошо втирается в резину и остается на ее поверхности длительное время, являясь промежу­точной смазывающей средой между двумя трущимися поверхностями — покрышкой и камерой. При монтаже рекомендуется следить за тем, чтобы внутрь покрыш­ки, на обод колеса и камеру не попали песок, мелкие камни и другие посторонние предметы, которые могут повредить резину, а также за тем, чтобы камера не по­пала на борт покрышки и не перекручивалась.

і

После сборки пневматик вначале плавно заряжается сжатым воздухом (до половины нормы), что дает воз­можность камере расправиться внутри покрышки и за­нять свое место. Затем воздух стравливается и покрыш­ка обстукивается пластмассовым или деревянным мо­лотком, после чего пневматик заряжается до нормы, установленной для данного колеса. Контроль за давле­нием в пневматике осуществляется по манометру.

После установки на самолет вновь смонтированных колес обязательно проверяют работоспособность тормоз­ной системы.

При уходе за тормозными колесами во время регла­ментных и других работ постоянно контролируется:

— правильность зазоров;

— чистота поверхности тормозных колодок, нет ли на них нагара и большого износа, не замаслены ли они;

— герметичность системы торможения и соответст­вие давления в системе данным, указанным в ин­струкции по эксплуатации данного типа самолета;

— работоспособность тормозов.

В эксплуатации не разрешается допускать перегрева тормозных колес во избежание резкого снижения тор­мозного эффекта, а также быстрого выхода из строя тормозных колодок и барабанов колес. В летнее время при перегреве тормозных колес допускается их охлаж­дение обдувом сжатым воздухом. При обнаружении да­же незначительного смещения пневматика относительно обода колеса последнее тщательно осматривают, особен­но заделку вентиля (зарядного штуцера) камеры. В слу­чае необходимости пневматик разбирают, более тща­тельно осматривают и выясняют причину смещения, а затем решают, пригоден ли он к дальнейшей эксплуа­тации. . . . . .

Мелкая сетка трещин на поверхности резины, цара­пины, неглубокие надрезы резинового слоя (не доходя­щего до корда), а также равномерный износ покрышек по всей окружности или местный износ до первого слоя корда не являются препятствием для дальнейшей их эксплуатации. ; ‘ •

При порезах, проколах, больших взносах и трещинах резинового слоя до корда пригодность к дальнейшей эксплуатации покрышек определяется инструкцией дан — ного типа авиационной техники в зависимости от веса самолета и задач, которые предстоит выполнить на нем. Обычно к эксплуатации не допускаются покрышки, име­ющие разрушение (расслоение ткани) бортовой части у реборды, разрыв каркаса, вздутие в любой части, по­вреждение нитей корда в каркасе, механические по­вреждения (разрывы, порезы и проколы свыше второго корда), местные истирания (лысины) резинового слоя протектора до появления тканевого корда.

На покрышках не должны появляться выпучивания, трещины, разрывы и расслоения резины и ткани даже при давлении в пневматике, вдвое превышающем норму.

Камеры бракуются при появлении сетки трещин на их поверхности, при незначительных потертостях, проко­лах и других механических повреждениях, деформации вентиля (зарядного штуцера), негерметичности в месте его крепления и наличии складок постоянной деформа­ции на поверхности камеры.

Большое влияние на прочность пневматиков оказы­вают климатические условия: солнечная радиация, тем­пература, влажность и количество выпадающих осадков. Солнечные лучи ускоряют старение резины, в результате чего на них появляется мелкая сетка трещин. Обычно в зимнее время года с умеренными температурами выход из строя камер и покрышек значительно уменьшается. Однако в условиях низких температур преждевременный износ покрышек вследствие снижения эластичности ре­зины увеличивается.

При длительной стоянке под колеса подкладывают деревянные щиты или железобетонные плиты, в против­ном случае пневматики будут примерзать к грунту и страгивание их с места (особенно резкое) может приве­сти к повреждению покрышек.

При эксплуатации запасные пневматики хранят толь­ко в упаковке в условиях, приближенных к складским, в небольшом количестве, исходя из реальной потреб­ности.

При хранении в нормальных условиях (в соответст­вии с инструкцией по хранению) более 80% авиацион­ных покрышек сохраняют свои механические свойства в течение трех лет. Для камер этот срок уменьшается вдвое.