Уплотнительные детали
Большинство агрегатов систем самолета имеет резиновые уплотнения, качество которых івлияет на герметичность соединений и работоспособность агрегатов и систем самолета (вертолета).
Для обеспечения герметичности соединений применяются уплотнительные детали, разные по форме и конфигурации (кольца круглого и прямоугольного сечения, манжеты, профили, прокладки, сальники и т. п.).
В процессе эксплуатации уплотнительные детали систематически контролируются, особенно в осенне-зимний период, когда резко меняется температура наружного воздуха.
При полной или частичной разборке агрегатов в эксплуатации все уплотнительные детали, как правило, заменяются новыми, так как они могут иметь порывы, трещины и терять эластичность. В свою очередь перед монтажом на агрегаты уплотнительные детали (даже новые) тщательно проверяются при помощи лупы. Уплотнения, имеющие разрывы, глубокие риски, царапины,
сетки трещин и посторонние включения, бракуются. При монтаже агрегатов не допускается перекручивания уплотнительных колец. Ставить кольца надо осторожно, чтобы не срезать рабочие кромки об острые края агрегатов. Перестановка использованных уплотнительных деталей с одного агрегата на другой не рекомендуется. Заменять один вид уплотнительных деталей другими также не рекомендуется без тщательной проверки их работоспособности в новых условиях.
Пневматики колес
Пневматики (покрышки и камеры) колес предназначаются для поглощения (смягчения) ударных нагру-
Правая сторона
Тип корда
восемь (авиационный Балансировочная точка слоев корда корд типа капрона) (самая легкая сторона)
Рис. 4.24. Маркировка авиационной покрышки
зок, толчков и вибраций при взлете, посадке и рулении самолета, а также для повышения проходимости самолета.
Авиационные камеры изготовляются из высокопрочной, эластичной и морозостойкой резины, а авиапокрышки — из нескольких слоев прорезиненной капроновой ткани (корда и резины). Маркировка покрышки приведена на рис, 4.24.
Эксплуатационная надежность и живучесть пневма — тиков зависит прежде всего от грамотной эксплуатации (правильного торможения на разбеге, пробеге, при рулении и буксировке самолета), ухода и хранения, правильной подготовки и сборки камер и. покрышек на обод колеса, выдерживания заданного давления в пневматиках колес и ряда других факторов.
Для обеспечения сохранности пневматиков в процессе эксплуатации рекомендуется монтировать и демонтировать пневматики колес на деревянных щитках в чистом и сухом месте или в крайнем случае на специально разложенном брезенте.
Перед зимней и летней эксплуатацией, как правило, колеса с самолетов снимают, а пневматики размонтируют для очистки от пыли и грязи и проверки технического состояния.
Во время стоянки самолета для защиты от воздействия солнечных лучей пневматики рекомендуется закрывать чехлами. Перед каждым полетом они проверяются. В зависимости от взлетного веса и условий эксплуатации в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации данного типа самолета в пневматиках поддерживается установленное давление.
На ободы колес и покрышки обычно наносятся метки по диаметру колеса для контроля смещения покрышки относительно обода, которое может привести к срезу зарядного штуцера камеры.
Перед монтажом пневматиков рекомендуется:
— тщательно очистить обод от грязи и смазки, насухо протереть ветошью, осмотреть обод колеса, камеру и покрышку;
— внутреннюю поверхность покрышки и внешнюю поверхность камеры равномерно обсыпать (припудрить) тальком, при этом тальк должен быть сухим, чистым и без комков. Тальк хорошо втирается в резину и остается на ее поверхности длительное время, являясь промежуточной смазывающей средой между двумя трущимися поверхностями — покрышкой и камерой. При монтаже рекомендуется следить за тем, чтобы внутрь покрышки, на обод колеса и камеру не попали песок, мелкие камни и другие посторонние предметы, которые могут повредить резину, а также за тем, чтобы камера не попала на борт покрышки и не перекручивалась.
і
После сборки пневматик вначале плавно заряжается сжатым воздухом (до половины нормы), что дает возможность камере расправиться внутри покрышки и занять свое место. Затем воздух стравливается и покрышка обстукивается пластмассовым или деревянным молотком, после чего пневматик заряжается до нормы, установленной для данного колеса. Контроль за давлением в пневматике осуществляется по манометру.
После установки на самолет вновь смонтированных колес обязательно проверяют работоспособность тормозной системы.
При уходе за тормозными колесами во время регламентных и других работ постоянно контролируется:
— правильность зазоров;
— чистота поверхности тормозных колодок, нет ли на них нагара и большого износа, не замаслены ли они;
— герметичность системы торможения и соответствие давления в системе данным, указанным в инструкции по эксплуатации данного типа самолета;
— работоспособность тормозов.
В эксплуатации не разрешается допускать перегрева тормозных колес во избежание резкого снижения тормозного эффекта, а также быстрого выхода из строя тормозных колодок и барабанов колес. В летнее время при перегреве тормозных колес допускается их охлаждение обдувом сжатым воздухом. При обнаружении даже незначительного смещения пневматика относительно обода колеса последнее тщательно осматривают, особенно заделку вентиля (зарядного штуцера) камеры. В случае необходимости пневматик разбирают, более тщательно осматривают и выясняют причину смещения, а затем решают, пригоден ли он к дальнейшей эксплуатации. . . . . .
Мелкая сетка трещин на поверхности резины, царапины, неглубокие надрезы резинового слоя (не доходящего до корда), а также равномерный износ покрышек по всей окружности или местный износ до первого слоя корда не являются препятствием для дальнейшей их эксплуатации. ; ‘ •
При порезах, проколах, больших взносах и трещинах резинового слоя до корда пригодность к дальнейшей эксплуатации покрышек определяется инструкцией дан — ного типа авиационной техники в зависимости от веса самолета и задач, которые предстоит выполнить на нем. Обычно к эксплуатации не допускаются покрышки, имеющие разрушение (расслоение ткани) бортовой части у реборды, разрыв каркаса, вздутие в любой части, повреждение нитей корда в каркасе, механические повреждения (разрывы, порезы и проколы свыше второго корда), местные истирания (лысины) резинового слоя протектора до появления тканевого корда.
На покрышках не должны появляться выпучивания, трещины, разрывы и расслоения резины и ткани даже при давлении в пневматике, вдвое превышающем норму.
Камеры бракуются при появлении сетки трещин на их поверхности, при незначительных потертостях, проколах и других механических повреждениях, деформации вентиля (зарядного штуцера), негерметичности в месте его крепления и наличии складок постоянной деформации на поверхности камеры.
Большое влияние на прочность пневматиков оказывают климатические условия: солнечная радиация, температура, влажность и количество выпадающих осадков. Солнечные лучи ускоряют старение резины, в результате чего на них появляется мелкая сетка трещин. Обычно в зимнее время года с умеренными температурами выход из строя камер и покрышек значительно уменьшается. Однако в условиях низких температур преждевременный износ покрышек вследствие снижения эластичности резины увеличивается.
При длительной стоянке под колеса подкладывают деревянные щиты или железобетонные плиты, в противном случае пневматики будут примерзать к грунту и страгивание их с места (особенно резкое) может привести к повреждению покрышек.
При эксплуатации запасные пневматики хранят только в упаковке в условиях, приближенных к складским, в небольшом количестве, исходя из реальной потребности.
При хранении в нормальных условиях (в соответствии с инструкцией по хранению) более 80% авиационных покрышек сохраняют свои механические свойства в течение трех лет. Для камер этот срок уменьшается вдвое.